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“我们以复杂的心情结束隔夜信件航空邮件的时代，”DHL集团邮政和包裹德国部门的首席运营官Marc Hitschfeld说。“在气候变化时期，德国国内信件的航空邮件不再合理 - 这也是因为信件不再像过去几十年那样紧迫。所以一方面，国内航空邮件的结束对环境来说是个好消息。另一方面，隔夜航空邮件的结束结束了许多德国邮政员工几十年来一直认同的邮政历史篇章。

1961 年 8 月 22 日，时任德国联邦邮电部长 Richard Stücklen （CSU） 和德国汉莎航空公司董事长签署了一份合同，在德意志联邦共和国境内通过航空运输信件和明信片，无需航空邮件附加费。这标志着隔夜航空邮件网络的开始，该网络于 1961 年 9 月 1 日正式开始运营，目标是在德国境内提供更快的信件服务。当时，信件和电报是快速传输书面通信的唯一媒介——电子邮件、WhatsApp 等数字媒体早已承担了这一功能。

隔夜航空邮件网络的第一个合作伙伴是汉莎航空，它为当时的所有航线提供服务，但由西方盟军控制的通往柏林的航空走廊除外（由 美国航空公司 PanAm 提供服务至 1990 年）。多年来，增加了更多的航空公司为该网络提供服务，汉莎航空于 2008 年终止了其服务。法兰克福（美因河畔）机场几十年来一直作为网络枢纽，但由于法兰克福禁止夜间航班，该机场在 2005 年失去了这一角色。

直到 1996 年，德国邮政仍然通过 26 架合作航空公司的飞机每晚向 45 个目的地运送约 430 公吨的信件。Zui终，它只有 53 公吨，有 6 架飞机为斯图加特-柏林、汉诺威-慕尼黑和汉诺威-斯图加特航线（每个航线都是双向的）提供服务。这相当于每晚飞行约 150 万封信件，或平均每架飞机约 270,000 件邮件。

当今德国的政治和社会共识在很大程度上决定了，确保在下一个工作日之前快速投递大多数国内信件不再是通用邮政服务的核心组成部分。相反，重点更多地放在邮政服务的社会环境方面和影响上。因此，德国邮政法 （PostModG） 的改革（目前正在德国议会审议中，预计很快生效）规定了更长的信件运输时间，这在大多数欧盟国家长期以来一直是常态。尽管如此，德国邮政将继续通过部署 Sprinter 厢式货车等方式来确保德国北部和南部之间的快速信件运输。这也是通过减少信件数量和分拣时间来实现的。